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摩拜再融215亿美元共享单车的结局会是什

时间:2019-05-15 07:25:13 来源:互联网 阅读:0次

新年刚开始,摩拜单车(以下简称摩拜)又完成了新一轮融资。根据36kr今道称摩拜已完成新一轮超2.15亿美金融资,此轮融资由腾讯、美国华平投资集团领投,新引入的战略和财务投资者包括携程、华住、TPG等,上一轮投资方全部跟投。而这距离摩拜单车上一轮融资才不到3个月时间。

市场很大,但蛋糕并不好啃

去年3月,摩拜开创团队开始密集接见投资人,但自己重金造单车,租金半小时一块钱的模式却并不受投资人待见。但是仅仅不到半年时间后,共享单车被赋予了解决人们出行的3公里的使命,并开始遭到媒体、资本的追捧,摩拜也很快借此打了一场翻身仗,并迅速完成多轮融资。

摩拜为什么得以如此迅猛的速度融资,其实理由用一句话就能概括:市场份额高于一切。事实上,无论是ofo,还是摩拜,虽然它们被称作共享单车,但更多是平台自己运营管理单车,来满足用户的单边需求。这使得目前的单车模式并不像大多数的共享经济一样,属于具有络效应的商业模式,本质上是像京东这类自营电商一样的范围效应。

所以只有不断投放车辆,提高单车密度,让用户更容易骑到单车,使用的便利性更高,并终依托足够大的范围和密度才能形成壁垒。而这种范围的形成则直接和投放单车的速度相关。这样的模式也就导致了,在目前市场前两位的ofo和摩拜车辆投放优势不够大,覆盖城市不够多的时候,会不断有新的竞争者进入,让全部市场陷入红海。

而与用户对于同享汽车的关注属于价格敏感型不同,用户对于同享单车的要求不仅仅是价格这么简单,用户关心的是离得近的车在哪里。这意味着单车市场并不像打车出行市场,可以靠补贴用户轻易撬动。大多数用户并不在意1元钱的骑车本钱,在乎的是找到身旁单车的便利性,也就是对单车投放密度的要求,这对平台投放车辆的速度,以及调配单车密度的能力有着很高要求。

本轮摩拜融资,距离上一轮不到3个月时间,这比起当年的专车烧钱的速度已不遑多让。对摩拜来讲,如今同享单车的玩家越来越多,其中的竞争对手ofo更是短短10个月时间就完成了5轮融资。共享单车市场所具备的想象空间,没有人会否认,但能否跑赢这场马拉松,摩拜还必须要不断加码。

高成本之痛,快速扩张背后仍存隐忧

没有人喜欢做重资产的模式。摩拜单车创始合伙人王晓峰是原优步公司上海总经理。初摩拜并没有打算自己生产制造自行车,而是希望像滴滴、Uber一样做一个自行车行业的出行平台。但很快,摩拜单车认为单车统一标准可能更加适合共享单车行业。

用轴承传动代替了链条传动,避免掉链子;为了增加辨识度,橙色轮毂、银色全铝车身的设计;防爆胎的实心轮胎,骑行两万公里之内只会轻微磨损、无需充气;内置物联芯片和GPS,智能锁通过骑行充电;为了尽量减少部件损坏带来的糟体验,摩拜没有装车篮,座椅高度也不能调理。这些设计加在一起让摩拜单车有了今天的样子:整车重达25公斤,橙色的五幅轮毂很有辨识度。

上面这段话是摩拜官方对其单车的描写,而这成为了摩拜整个商业模型中被人所诟病的地方,那就是单车造价成本太高。摩拜单车起初的造价成本在3000元左右,虽然后期有所下降,但这相比市场上其他的同享单车玩家几百元的单车成本,仍然。

在摩拜看来,这种统一标准的建立可以延长单车的生命周期,并终究实现成本的下降。摩拜创始人胡玮炜在接受媒体采访时表示,摩拜单车的生命周期是4年,车架可使用8年。也就是说,一辆摩拜单车,理论上可以使用8年,算下来一辆单车的成本是很低的。不过根据摩拜官方的调查显示,仅运营四个月,摩拜单车的损耗率高达10%。

摩拜的商业模型决定着其在扩大时处于相对弱势。因为同样的投入,摩拜能提供的单车数量更少,所覆盖的范围则更小,在需要覆盖同等范围时,摩拜需要的资金投入也会比竞争对手更多。这在摩拜的发展过程中构成了一道两难的选择题:是继续保持单车的统一标准,还是选择降低成本快速获取新用户扩大市场?

此前摩拜曾披露,摩拜每投放1辆自行车,可以获得8个缴纳押金的用户,按照每一个用户缴纳299元的押金来计算,正好覆盖投放自行车的成本,这本是非常可靠的经济模型。因为这意味着在强大的已有需求下,摩拜无需花费大量的线上推广成本,尤其是在移动互联流量红利结束,流量价格偏高,流量质量走低的大环境下。投放到线下的单车本身就是的宣扬广告,尤其是当其在重点区域集中投放的情况下,眼球效应和种子用户的示范效应确实可以迅速拉一批用户上来。

但随着初刚需的一批用户被吸引到各种单车平台上之后,摩拜用户增长的斜率必然会走向下滑,尤其是冬季需求骑行需求小,扫码解锁率低、故障率高导致体验不佳的情况下,更容易造成用户流失。而为了尽可能的扩大市场,摩拜又需要加速车辆投放的速度,每单车吸引8个缴纳押金用户的比例恐怕已很难成立。

为了赶上竞争对手的扩大速度,摩拜不单单需要尽量的获得更多融资,还需要优化单车成本。生产成本更低的摩拜轻骑(Mobike Lite)的出现,很大程度上正是那道选择题下的让步产物。当然这种惊人的烧钱速度并不是没有取得成绩,如今的摩拜已经覆盖9座城市,而这种速度正在加快。

根据摩拜官方公布的数据显示,前期从落地上海到进入北京,间隔将近4个月;随后的2016年9月至11月,先后进入广州、深圳、成都;到了2016年12月份,单月正式进入宁波、厦门、佛山及武汉4座城市。如今的摩拜已经成为仅次于ofo,覆盖城市第二多的同享单车玩家。

轻重模式对决,摩拜单车的结局料想

共享单车市场竞争前所未有的剧烈,很大程度上在于行业存在天然构成的壁垒,也即押金。很难想象一位用户会同时在多个同享单车平台缴纳押金,而在这种使用场景中,一旦用户选择一个平台,就很难再去选择另一个平台。

所以尽快占领市场变得迫切且必要,由于一旦让竞争对手成功占据既有的存量市场,后来者其实就彻底没有了机会。正如前文所提到的同享单车不同于专车,这并不是一个依靠补贴可以撬动的市场。如今的同享单车市场上,无论是ofo与摩拜,或是其他参与者,其实都很清楚,出行领域谁能够获得资本市场的青睐、拿到更多的融资在资本寒冬活下来,谁才会离成功更近。滴滴与Uber是这样,摩拜与ofo也不会例外。

在这场资本的赌局当中,其实某种程度上则落脚到摩拜和ofo轻重模式之争上。摩拜主要通过自营为主,自己设计、研发和生产自行车,然后投放到城市的中心区域供大家租用。而ofo则更多是盘活现有存量自行车市场,把大家的自行车收集起来,进行统一改装和喷涂标识,然后投放到市场上供大家租用。

无论是摩拜还是ofo,二者都面临着一个同样的问题:如何抓住用户的需求,不断扩大规模。我们知道同享单车其实主要覆盖的是5千米之内的短途出行场景,每次骑行时间常常不会超过半小时,所以单车骑行体验反而倒不是重要。

对用户来讲,他们需要的则是在尽可能近的距离范围内找到车。这是我不太看好摩拜商业模型的根本所在,由于在各类自行车骑行差别不大的条件之下,更多更近的车才是真正的用户刚需。摩拜自行造车实际上并不能对用户体验带来实质的提升,这和京东自建物流建立起护城河有着本质的区分。

如何盈利?则是摆在所有玩家面前另一道困难。

摩拜CEO王晓峰认为现在还不是时候斟酌盈利的问题。我们整个团队愿意把这个事情看作是社会意义大于商业价值的事情。一直处于亏损状态的摩拜看上去也更像是在做公益事业。但摩拜烧的毕竟是投资人的真金白银,这些钱可并不是用来做公益事业的。而对比来看,作为黄橙大战的另一个主角,ofo方面已经公然表示,目前有超过一半的区域实现盈利。

对摩拜来讲,加大投放密度,会增加便捷性,但单车使用率会降低,尤其是一些偏远地方,投放的车子常常很容易成为僵尸车。但如果减少投放密度,又可能丢失用户。而比摩拜更低的单车资金成本的ofo虽然也面临同样的问题,但在客单价类似的条件下,ofo比摩拜更容易达到收支平衡。

在市场格局还没有确定下,这场单车投放的烧钱大战可能暂时不会结束。至于未来共享单车如何盈利,或许通过硬件产品出发,延伸到软件和服务市场,并终究成为一个生态平台,将会是终出路。但想要兑现这种想象力,可能还需要打好眼前的这场硬仗。

而这场战争,似乎已经彻彻底底变成了一场似曾相识的资本游戏,所有的投资人不断加大筹马,让火越烧越旺,能否实现盈利变得完全不再重要。但正如同享汽车领域一样,行业终归需要回归理性,企业也需要盈利的那一天,也许我们会再次见证那熟悉的合并吧。

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